Le voyage de Loela

Pendant deux semaines, nous avons vécu Magali et moi (Antoine) des évènements très distincts. De mon côté, j’ai passé deux semaines à suivre le chantier du bateau pour m’assurer que nous repartions mi-septembre avec un bateau opérationnel pour notre année autour de l’Atlantique.

Première vérification : gréement

Dès le lundi matin, pendant que Magali démarrait l’école avec les enfants, je me suis rendu sur le bateau pour suivre le contrôle du gréement. C’est l’entreprise A’gréement qui intervient pour ce contrôle, représentée par Marc et Louis qui étaient déjà intervenus lors de la prise en main du bateau.

Du bas en haut et de l’arrière à l’avant, ils vont s’assurer que tous les éléments du gréement sont en état de servir pour les prochains mois. Poulies, manilles, bloqueurs, coinceurs, taquets, cordages, câbles, mât, bôme, réas, ancrages, padeyes, emmagasineur, enrouleur, rails et chariots, tout est passé au crible.

De notre côté, nous avions noté quelques points à revoir ensemble, consciencieusement enregistrés dans le logiciel de suivi du SAV, Batiscript.

Petite liste de nos points gréement pour ceux que ça intéresse (les propriétaires d’Outremer par exemple) :

• La partie textile de notre poulie de mouflage de grand-voile s’est allongée de plusieurs cm. Nous l’avions remarqué en Grèce.
• La sangle de fixation verticale du point d’écoute sur la bôme était trop longue. La conséquence était que la voile tirait alors très fort, en arbalète sur le brêlage de fixation longitudinal. Cela contribuait à déformer la voile et appliquer une très fort pression sur le vit-de-mulet (oui j’ai dit que ce paragraphe était pour les personnes intéressées ; le vit-de-mulet forme l’articulation de la bôme sur le mât)
• J’ai noté une déformation dans la grand-voile, sans doute en lien avec le problème de sangle de point d’écoute mais peut-être permanente
• Les chariots qui servent à faire coulisser la grand-voile, au niveau des lattes, sur le mât coincent sur la dernière jonction dans le rail fixé sur le mât. Magali a parfois du mal à affaler la grand-voile tellement ça coince
• Le lazy-bag, la housse qui protège la grand-voile quand elle est affalée, ne permet pas d’enfermer la grand-voile complètement. En effet, notre grand-voile est équipée de chariot à billes pour faciliter l’affalage et la prise de ris (les fameux chariots qui bloquent) et ils prennent plus de place empilés que les chariots « pas à billes ».
• La fixation de la tête de mât semblait avoir bougé car les boulons étaient de biais. Pareil, nous l’avions remarqué en Grèce et j’avais passé quelques heures en haut du mât à Gaios pour essayer de remettre les boulons dans l’axe, sans succès.
• Dans la tête de mât, les joues du réa de drisse de grand-voile ne sont pas complètement adoucies ce qui fait que la drisse frotte contre une arête seulement « cassée » et qu’elle s’use vite
• Les rivets des platines de drisses de voiles d’avant semblaient allongés et les platines n’était pas complètement appliquées contre le mât
• La manille de fixation des voiles d’avant sur le bout-dehors avait abîmé l’extrémité du bout-dehors en se positionnant vers l’arrière. Nous avions fait ensuite attention à la positionner vers l’avant mais nous nous demandions si nous pouvions trouver une solution
• La drisse de Gennaker a frotté au repos contre une goupille fendue qui n’avait été correctement pliée dans son plan et dépassait, formant un petit couteau qui découpait la drisse dans sa position de repos. La gaine était découpée jusqu’à l’âme du bout

De leur côté, A’gréement vont noter un seul autre point : un réa de ris à l’arrière de la bôme est déformé et ne tourne plus très bien. Par contre, tout le reste du gréement est en parfait état de fonctionnement. Ils profiteront même du vent léger pour dérouler le solent et vérifier chacune des vis de fixation des profils d’enrouleur entre eux, sans en trouver une seule qui manque de serrage.

Concernant nos points, ils me rassurent sur la fixation de la tête de mât. Ils avaient remarqué ces boulons de biais dès la livraison du mât et le fournisseur avait confirmé qu’il n’y aurait pas de problème de résistance dans le temps. De même, l’écart entre les platines de drisses et le mât n’est pas un problème, il est d’origine et n’a pas bougé. Enfin, sur la manille de bout-dehors, à part faire attention comme nous l’avons fait après notre erreur de positionnement, ils me confirment qu’il n’y a rien d’autre à faire.

Par contre, nous conservons l’ensemble des autres points à corriger. Nous sommes très reconnaissants de bénéficier de ce service de vérification de gréement après l’avoir bien secoué depuis 3 mois. Cela nous donne une grande confiance dans sa solidité pour l’avenir.

Deuxième étape : Sortir de l’eau

Après le déjeuner tous ensemble à l’appartement, je retrouve Christian, le skipper Outremer responsable des mouvements de bateau dans le port, pour déplacer Loela vers la cale de la zone technique pour qu’il soit sorti de l’eau. C’est toujours intéressant d’observer les skippers dont c’est le métier faire les manœuvres que nous faisons aussi nous même.

Le SAV d’Outremer a décidé de sortir le bateau de l’eau car nous avons signalé des défauts sur l’anti-fouling (à l’avant et à l’arrière) et sur les bagues de safrans. Nous pensions aussi en avoir besoin pour faire installer la prise d’eau de mer pour le lave-pont (mais finalement il n’y en aura pas besoin). Nous avons également profité de cette sortie prévue pour planifier la vidange des saildrive (transmission du moteur vers les hélices), qui ne peut se faire complètement que par en-dessous et que n’avions donc pas pu faire en Sardaigne. Et nous découvrirons aussi que la couche de peinture de protection des hélices (pour éviter que les coquillages n’y élisent domicile lorsque nous sommes arrêtés) est déjà presque entièrement partie. Ce sera donc l’occasion pour le bureau d’étude d’analyser pourquoi et pour le prestataire de repasser une nouvelle couche.

Petite liste de nos points extérieur coque pour les aficionados :

• Antifouling + gelcoat décollé sur quelques points aux étraves
• Antifouling rugueux sur la marque des tréteaux à l’arrière de la coque, qui accroche l’herbe à chaque mouillage
• Réparation d’un coup dans le bordé (le côté) à tribord, conséquence d’un abordage un peu rapide par un bateau qui vendait des glaces
• Propspeed à refaire sur les hélices
• Vidange des saildrives
• Recollage de la bavette de saildrive, qui vient boucher le puit dans lequel ils sont fixés. Aucune fonction d’étanchéité, seulement de continuité de la surface de la coque.
• Fuite sur le bouchon d’orifice de vidange de la soute à voile bâbord, c’est la mer qui se vidange dedans quand il y a des vagues. Heureusement, la fuite est petite mais avoir de l’eau dans la soute en permanence abîme le matériel.

Les manutentionnaires vont sortir le bateau avec un « croc-lift », c’est-à-dire un grand chariot qui roule jusque sous le bateau dans l’eau pour le soulever et le tirer ensuite hors de l’eau sur la cale en pente douce. Les photos valent mieux qu’un long discours, les voici :

Ensuite le bateau est calé sur des tréteaux et va rester ainsi pendant 10 jours, la remise à l’eau n’étant prévue que la semaine suivante. La zone technique étant juste en face du chantier, c’est aussi plus pratique pour tous les autres points à réparer à l’intérieur. Les équipes d’intervention n’auront pas à se déplacer jusqu’au Ponton P au bout du port.

Troisième étape : Travaux à terre

En effet, en plus des petits points à l’extérieur de la coque, nous avons aussi des points à corriger sur le pont et à l’intérieur du bateau.

Petite liste de nos points pont et accastillage pour les aficionados :

• les cales Teflon® du chemin de chaîne entre le guindeau (treuil de remontée de l’ancre) et le davier (passage de la chaîne à travers le pont vers la mer) se sont décollées au bout d’un mois, en Grèce
• le bloc plastique qui contient la douchette de la jupe arrière est fendu à différents endroits
• les échelles de bain sont positionnées un peu trop en avant, ce qui fait qu’en se dépliant elles reposent sur l’arrête du tableau arrière, l’abîmant et se tordant, au lieu de se poser directement sur leur support intégré
• l’axe qui fixe le longeron avant sur la coque est légèrement tordu
• certains boulons en inox présentent des traces de rouille
• une craquelure apparaît en-dessous du longeron
• une bulle dans le pont à côté du cockpit
• deux coffres dont les couvercles grincent
• le gelcoat est fissuré à la base du rouf du côté du cockpit

Petite liste de nos points intérieur pour les aficionados :

• un certain nombre de grincements dans les meubles (oui, dans un Outremer, on peut les faire disparaître, à notre grande surprise ; tous les bateaux sur lesquels nous avons navigué jusqu’ici avaient toujours grincé)
• les tiroirs de l’épicerie ne tiennent pas sur leurs glissières
• le thermostat du conservateur que nous pouvons passer en positif ou négatif, n’arrive pas à passer complètement en positif. Les aliments se retrouvent donc alternativement congelés puis décongelés
• la porte coulissante du carré ne ferme que très difficilement
• à différents endroits, la peinture grise qui couvre les fonds et les soutes à voile ne sèche pas. Du coup, elle colle et se dépose sur ce qui est en contact
• un petit trou dans le bac de douche bâbord (que nous n’utilisons presque pas, heureusement)
• la porte coulissante du même cabinet de toilette qui ne coulisse plus quand il fait chaud
• quelques champs qui se décollent sur une porte, la tranche de la table à carte et le support de douche
• des pointes de vis de fixation de capot qui dépassent dans la soute à voile
• deux joints congés oubliés dans les soutes avant en haut d’une cloison
• ajout de deux indicateurs de remplissage des cuves à eaux-noire sur l’écran de contrôle CZone

Nous voulons aussi faire installer un lave-pont qui consiste en une pompe pour prélever de l’eau de mer (directement via un passe-coque) ou de l’eau douce (dans nos réservoirs) pour les envoyer vers une sortie où nous pourrons brancher un tuyau pour nettoyer le pont même en navigation. Et nous avons aussi demandé de déplacer le ventilateur de la chambre des garçons et à le doubler pour que Martin et Arthur aient chacun leur ventilateur, et qu’il souffle de l’avant vers l’arrière du bateau comme chez les filles.

Une fois le bateau à terre, je commence par faire un grand point sur tous ces éléments avec Valérie, qui s’occupe de coordonner toutes les interventions du SAV pour Loela. Je rencontre également Clément, qui supervise les équipes techniques sur le terrain. C’est avec lui que nous déterminons tous les détails pratiques d’intervention. Comme nous n’habitons pas à bord, le chantier sera très accessible pour les intervenants mais comme nous avons toute notre vie à bord, il faudra que je déplace toutes nos affaires au fur et à mesure du chantier, en fonction des interventions.

Dès le mardi matin, Clément fait le point avec chacun des intervenants. Oleg pour la partie menuiserie et Romain pour la partie peinture / stratification seront mes principaux intervenants. Dans la semaine, je verrais aussi, David et Joël (que j’avais déjà vu à la mise en main) pour l’installation des ventilateurs, Malik et Marcel pour l’installation du lave-pont, Rudi pour les retouches et réparations sur la coque, Thomas pour le frigo, Stéphane pour la programmation du CZone. J’aime beaucoup côtoyer tous les intervenants et bénéficier ainsi de leur expérience pour continuer à apprivoiser notre bateau. Chacun apporte sa contribution à notre voyage. J’essaye de faire en sorte qu’ils puissent travailler le plus efficacement possible en étant disponible pour leurs questions, pour dégager un accès, réexpliquer les points en fonction de leurs besoins.

Dès les premières interventions, je découvre des trucs qui vont être bien utiles plus tard. Tout d’abord, la porte coulissante du cabinet de toilette possède bien un système de réglage, contrairement à ce qui nous avait initialement été répondu par e-mail. Je suis bien content de l’apprendre car cela permettra de la régler pendant le voyage en fonction des conditions climatiques (il semble qu’elle se dilate plus vite que son support). De même, la porte coulissante du carré peut aussi se régler au moyen d’une longue clé allen sans avoir besoin de la démonter entièrement.

Je vais également découvrir comment Oleg supprime les grincements. En fait, ceux-ci sont dus à un contact direct entre deux éléments « durs » en dehors des points de fixation. Par exemple, entre le plancher et le meuble de salle de bains ou le meuble de table à carte. Oleg découpe alors entre les deux éléments puis de rebouche le trait de scie avec du silicone de la bonne couleur. Le fait de le savoir devrait permettre de le faire moi-même en cas d’apparition de nouveaux grincements.

Je profite aussi de ma présence sur le chantier pour faire plein de petites choses que j’ai repoussées par manque de temps : petits travaux, commandes de matériel, qu’il faut ensuite aller chercher et installer.

Dès le troisième jour du chantier, il apparaît que certains vont travailler le samedi (pour l’installation du lave-pont) et qu’il faudra déplacer beaucoup de choses pendant le weekend pour les interventions de la semaine suivante. Je décide donc de rester le weekend à La Grande Motte et de laisser Magali partir seule avec les enfants pour le weekend « retour à la maison ». Comme il se confirme aussi que le bateau va rester sur le terre-plein jusqu’à mercredi matin, il me faut aussi trouver un logement de vendredi soir à mercredi matin.

Comme d’habitude, je réserve sur AirBnb. Finalement, je découvre le vendredi soir que le premier logement que j’ai réservé est fumeur (4 cendriers sur le comptoir en arrivant, beurk) alors que ce n’était pas mentionné sur Airbnb… Comme j’y suis arrivé tard et que le propriétaire refuse de raccourcir la location moins de 3 nuits, j’y reste jusqu’au dimanche soir, le temps de trouver un autre logement qui me convient bien mieux, plus près du chantier en plus.

Le vendredi 5 septembre, nous sommes aussi contactés via Outremer par le journal Multicoque Mag qui veut parler de nous dans ses « cartes postales » et je relis et complète leur proposition d’article immédiatement. Depuis, il a été publié, ici !

Pendant le week-end, je continue mes petits travaux mais j’en profite aussi pour me reposer, lire, me faire couper les cheveux, essayer de rattraper le retard des articles (hum ! hum !) et dormir davantage.

Le dimanche soir, c’est aussi l’arrivée d’un bateau-copain, Kookabura. C’est un autre Outremer 45 dont nous avions rencontré Gwenola, la propriétaire pendant l’Outremer Week de mai dernier. Nous avions échangé par écrit et par vidéo jusqu’ici mais leur bateau était d’abord devant nous, puis derrière nous et nous n’avions pas réussi à nous croiser depuis le mois de mai. Nous fêtons cette rencontre au restaurant dès leur arrivée et je serai bien content de cette compagnie pour les repas la semaines suivante !

Ils sont arrivés juste avant un énorme orage qui met fin à la saison estivale sur La Grande Motte, nous perdrons pas loin de 10°C dès le lendemain ! Les travaux de menuiserie, de stratification, de peinture, de collage se finissent lundi et mardi. Il ne restera que le gréement, l’entretien des moteurs et le thermostat du conservateur à finir une fois le bateau retourné dans l’eau.

Le lundi, je profite aussi de ma position en tour de contrôle sur le chantier pour repérer Julien, le skipper avec qui nous avions fait la mise en main du bateau. Depuis que je me suis fait peur avec les réactions du bateau au sud de la Sardaigne dans le vent fort et les vagues courtes, je rêve d’organiser une « sortie baston », c’est-à-dire une demi-journée de coaching sur Loela avec Julien (et des skippers copains qui seraient aussi intéressés) pour expérimenter le comportement du bateau dans la brise. Cela me permettrait de comprendre plus rapidement où se trouvent les limites d’utilisation du bateau et d’être plus serein lorsque les conditions sont musclées mais largement sûres pour le bateau. Je soupçonne que j’ai peur « trop vite ». Comme il y a actuellement de la Tramontane depuis l’orage du dimanche soir, le vent et la mer pourrait permettre d’organiser ça dans la semaine. Rendez-vous est pris mercredi, après la remise à l’eau du bateau, pendant un temps mort du neuvage.

Quatrième étape : Remise à l’eau et finition, sortie baston

Le mercredi matin, Loela retourne à l’eau par le même moyen qu’il y est rentré. L’annexe est déposée à l’eau immédiatement pour que le moteur parte en entretien et je profite à nouveau de la présence de Christian à bord pour continuer d’apprendre sur les manœuvres de port, en particulier les fameux « ducs d’Albe », les poteaux qui tiennent l’avant du bateau sur le ponton P. Je passe ensuite la fin de la matinée à tout ranger pour que le bateau, qui est encore en chantier, soit manœuvrable pour la sortie de l’après-midi, je me crois revenu le premier jour de l’emménagement sur le bateau quand nous avions tout préparé en urgence pour le cours du lendemain (d’ailleurs on ne l’a jamais raconté ça encore).

Les skippers de Kookabura (Mathieu et Gwenola) ainsi que celui d’EastWest (Romain) me rejoignent à bord et Julien arrive comme prévu à 12h30. Nous commençons par répéter la manœuvre de port que nous aimerions tous maîtriser d’avantage, surtout avec du vent fort. Ensuite, nous nous dirigeons vers la sortie, hissant la grand-voile avec un ris en prévisions du temps dehors. Une fois dégagé de l’abri du port, le vent souffle au-dessus de 25nds et nous partons vers le Sud-Ouest pour remonter dans son lit afin de pouvoir ensuite redescendre au portant avec des vagues. Les rafales montent à plus de 30nds mais le bateau se comporte très bien avec un ris dans la grand-voile et le solent plein. L’avant décolle dans les vagues mais, avec la présence rassurante de Julien, je vois bien maintenant que ça retombe dans les vagues rapidement.

Après un peu plus d’une heure de ce traitement, nous abattons pour nous mettre bien au milieu de la veine de vent et de vagues et nous commençons à accélérer sérieusement. Par contre, avec la toile que nous avons sortie quand on se met grand-largue (avec le vent qui vient 3/4 arrière), il n’y a plus assez de vent (avec près de 30nds donc !). Nous nous mettons donc à 110° du vent, dans la zone où le bateau est le plus puissant, pour pouvoir s’approcher un peu de la limite sans avoir à sortir les grandes voiles de portant. Le bateau accélère bien à 12-13 nds et commence à surfer au-delà de 15nds. L’avant s’enfonce dans la vague que nous rattrapons et l’arrière est poussé par la vague de derrière. Le bateau prend les fameux angles qui me font peur, penché dans la diagonale avec l’eau qui jaillit au-dessus des étraves (la partie avant du bateau). Julien (et mes coéquipiers d’ailleurs) ne semblent absolument pas affolés pour autant. Il papote gentiment en regardant le pilote faire son travail. Cela me rassure et je me rends compte que le pilote peut parfaitement gérer cette puissance. Les safrans étant bien dans l’eau, il parvient à redresser la trajectoire et jamais l’étrave ne reste bloquée dans la vague. Le retour se passe de la même manière, à fond presque travers au vent. Nous faisons une pointe à 19nds.

Je comprends alors d’où me viennent ces réflexes de peur qui me saisissaient lorsque le bateau prenait ces positions. Cela fait 40 ans que je navigue essentiellement en monocoque et principalement en Corsaire, un petit bateau avec des flancs verticaux et arrondis, un tout petit safran et un très grand spi. Lorsque le bateau prend ce type d’angle, la faiblesse du safran conjuguée à la puissance du spi et à la géométrie du bateau le rendait impossible à « rattraper », c’était la sortie de route assurée avec au mieux un bateau en travers et les voiles qui battent, au pire, le bateau couché sur l’eau et le spi à affaler en urgence debout sur le côté du bateau… Forcément mon corps s’en rappelle (et c’est très utile pour barrer en Corsaire dans ces conditions) mais sur un Outremer, il n’y a pas besoin d’être aussi précis à la barre. Le bateau est extrêmement tolérant aux écarts de route liés aux vagues et même le pilote peut ramener le bateau sur la bonne route avant une sortie de route, au pire les voiles vont fasseyer un peu mais rien de plus.

Le retour au port se fait tranquillement et nous pratiquons une fois de plus la manœuvre d’accostage pour le plus grand bénéfice de tous. Nous aurons aussi largement échangé sur les différents trucs que nous adoptons à bord, les astuces de rangement et de réglages, les incidents que nous avons déjà eu et la manière de les éviter. Rassembler des propriétaires avec un coach est un super moyen de progresser très vite une fois qu’on a déjà un peu d’expérience par soi-même.

Le lendemain matin, les mécaniciens arrivent de bonne heure pour la maintenance et le frigoriste passe en milieu de journée changer le thermostat (sans succès quant à la température, qui reste globalement négative). A’gréement intervient l’après-midi, remplaçant la drisse de spi et repassant les ris dans les réas non-bloqués car l’approvisionnement du réa de remplacement se fait attendre. Malheureusement, ils ne réussissent pas à corriger le problème du rail de grand-voile, cela restera à faire avant le départ, tout comme le réglage du thermostat du conservateur. Ce sera la semaine suivante.

Le vendredi sera consacré le matin à un grand rangement intérieur de mon côté, ainsi qu’un grand nettoyage par l’équipe d’Outremer à l’extérieur. Ensuite, je récupère l’annexe qui était en réparation et tout est prêt pour le retour de Magali et des enfants l’après-midi et pour le weekend avec les amis de Toulouse qui s’annonce !